首先说说运力的基（jī）本结构。天津（jīn）货运物流公司物流运输行业的陆运运力的基本结构是三层：自有运力、合同运（yùn）力、临时运力，行业内（nèi）比（bǐ）较公（gōng）认的比例是3:5:2。当然，这个只是个比（bǐ）例范（fàn）围，不（bú）是（shì）绝对值，而且不同（tóng）企业比例差异（yì）也会非（fēi）常大，总体而言是这么样一（yī）个基本结构。

 

陆运

 

实际运营中，自有（yǒu）或者叫（jiào）包车运（yùn）力是动态的，如果有一（yī）个相对稳（wěn）定（dìng）的项目往返或者确定的（de）线路能跑循（xún）环，成本（běn）最优（yōu）的方（fāng）案肯定（dìng）是直接（jiē）包车，另外（wài）一种就是（shì）企业的整体业（yè）务达（dá）到了一个动（dòng）态的平（píng）衡，这其中一定（dìng）比（bǐ）例的需求已经可以通过包车（chē）的方式去消（xiāo）化。

包车只有一个核心运营（yíng）点（diǎn），那就是让车（chē）的趟数跑到（dào）足够，这样每月的固定成本就能被摊销掉了，从车的（de）视（shì）角再跑就是利润，从包（bāo）车用车的视角（jiǎo），越（yuè）多跑一趟成本就要降低一些点数（shù）。当前，行业前些（xiē）年包车方式大部分利（lì）润还有个来源（yuán），就是共（gòng）建车（chē）队（duì）的利润，通过集采（cǎi）车辆的差价、保（bǎo）险返点、三年月供（gòng）的利息差、车辆耗（hào）材的集采（cǎi）

物流（liú）运输

 

合同用车是指基于企（qǐ）业自（zì）身的（de）运（yùn）输需求，和第三方的物流运输企业或者车队达成（chéng）合作，事先（xiān）约定好价格和履约要求，形成KPI。当然，业务量的约定是（shì）肯定要的（de），不过（guò）业（yè）务量的约（yuē）定这些年有点走样了（le），绝大部（bù）分货主基本不会承诺（nuò）多少量，只是给往年的量做参考，企业自己去把握这（zhè）个平衡（héng），这（zhè）其实是（shì）导致车队难受的根本原因（yīn），基本（běn）是（shì）在动态（tài）中去（qù）找平衡，这也是（shì）为什（shí）么那（nà）些以相对标准的快递类（lèi）企（qǐ）业，需求量（liàng）相对稳定的场（chǎng）景为服务对（duì）象的车队（duì）会（huì）相对大（dà）一些。

如果（guǒ）货（huò）量（liàng）大，用车需（xū）求多（duō），不管是（shì）或者还是三方，对于合（hé）同运力的号（hào）召（zhào）力都（dōu）是很强的，但是这个（gè）在行业内其（qí）实占比是（shì）不大的，大部分（fèn）以合同运力方式的合作量其（qí）实都（dōu）是（shì）不大的，实际（jì）运营成本（běn）可能（néng）还是非常高的（de），甚至要（yào）高于临时用车的（de）成本，本质（zhì）还是在（zài）于（yú）服务的非标准化，只是通过（guò）这种（zhǒng）方式转嫁了（le）运营的风（fēng）险以及垫（diàn）资的压力，当然有些企业还不愿意去管司机，也是通过找个合作伙伴来对冲掉这些问题。

 

综上，运力（lì）结构只（zhī）是一（yī）个简单划分，行业缺乏标准，而这个标准不是（shì）谁制定出来（lái）的，是通过标准（zhǔn）化运营沉淀出（chū）来的（de）。